[摘要] 的诞生始于城市交通困境，但对一座城市而言，其存在意义并不止于此，它还代表着这个城市的文化，从建筑物、到空间结构、到出行方式以及生活记忆，都是如此。
的诞生始于城市交通困境，但对一座城市而言，其存在意义并不止于此，它还代表着这个城市的文化，从建筑物、到空间结构、到出行方式以及生活记忆，都是如此。
截至目前，上海 线路总长577公里，工作日客流基本保持900万人次以上、节假日高峰超过1000万人次，规模位居 前列。
并且，目前上海仍在“多快好省”地大规模兴建 ，按照规划，到2020年底上海还将新增9条新线约260余公里里程。
但这远远不够。在日本东京，其 线路长312.6公里，仅相当于上海的一半，但其日均客流量达到了1100万人次。
东京 固然人流拥挤，但拥有两倍里程、客流量却不及东京的上海 同样拥挤不堪，那么“多快好省”的上海 究竟“卡”在了哪里？除此之外， 建设还可以有哪些改进建议？
困境：规划短视+系统不够完善
首先，设计与规划的“短视”，使得 运量与实际需求脱节，且运能提升严重受限，无法充分发挥运能效率。
如3号线和4号线共线运营，导致即便在早高峰期间发车间隔也要五以上；5号线和6号线采用四节编组C型列车，站台长度只能容纳四节车厢，导致人满为患，且运能提升受限。
其次， 系统的运营管理落后，也导致了效率的降低。如1号线因列车折返系统不够完善，在终点站的折返段运营效率低，影响了发车频率。
而受到上述先天加后天影响的3、5、6、8、16等线路，自然也就成了乘客实际感受到拥挤的线路了。
提升：错峰运行+压缩发车间隔
不久前，市交通委在一份提案答复中透露，明年底前， 城区既有线路高峰间隔将缩短至3，部分线路缩短至2.5。并称申通集团已确定后续增能目标，列车增购工作现已启动，调试完毕后即可调整投运。
同时交通委主任孙建平表示，将通过政策引导上班族分流，错时上下班，或通过价格 疏导客流，适度增加高峰期票价、降低平峰时票价，相关政策正在积极酝酿。
作为应用案例，新加坡在2013年就实行了一年的“免费乘 计划”，即周一至周五在早上7时45分之前出站可免车费；早上8点之前出站则可享受部分折扣优惠。
而对于因“共线运营”而导致运能受限的三号线和四号线，虽然早在几年前就传闻要进行分线运营，但至今仍无动作。
来自资深依赖 上班族的建议
除了运能上的提升外， 、 站作为与普通市民紧密相关的公共空间，除了保证基本的顺利出行，它还应承载更多，作为一个每日都靠 出行的“资深人士”，我希望它可以解决以下问题：
建议一：手机信号全覆盖。虽然有各种传闻表示 站内将提供免费wifi，但是如果能先将手机3G/4G信号覆盖，我们就感谢党感谢 了。你能想象在陆家嘴地区的地下车站里，居然打不通电话连不上网吗？
建议二：延长运营时间。对于依赖 出行的“加班狗”们而言，如果一不留神晚了点儿，或者加完班后小聚吃一顿，那就担心能否赶上后一班车了：大部分线路10点多就开始休息了。
建议三：统一规划卫生间。一份来自爱立信消费者研究室的报告显示，在上海人们平均每天花在通勤上的时间为 1.5 ，但是在这么长时间里你却不一定能在 站里找到卫生间，而且，有的卫生间估计只能称之为“茅厕”吧。
建议四：每一根站内承重柱都应该标上 站名。由于一恍惚间没听到报站，经常到站而不知，站台上的立柱又不挂站名，关于要不要下车这个事真的很纠结。
建议五： 站是一个区域内有效的人群集散地，希望在不影响人们出行效率的同时，在 站内或站外提供标准化的连锁服务，比如便利店、报刊亭、网购提货点、早餐供应车等，这种顺手之举应该可以实现吧。
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